V klubovně Aeroklubu Luhačovice se objevil časopis Slavičínský zpravodaj s článkem o člověku a také o letadle, které dobře znám. A ten článek mně inspiroval ke vzpomínce na to letadlo, které jsem kdysi také létal. Tak jsem zalovil ve svých zápisnících letů a tady podávám kousek historie.
Můj praktický letecký život začal v roce 1958 a to nepočítám předchozích šest let strávených s lupenkovou pilkou nad balsou, modelářským papírem a lakem a bastlením všeho dohromady. A také roční praxí na letišti v Otrokovicích pod přísným vedením „strýca“ Šrámka, excelentního leteckého mechanika. Podotýkám, že praxe začala zametáním hangáru , umýváním letadel zvenku i uvnitř. To byl výkon vhodný pro mou postavu leteckého šmudly o váze asi tak 50 kilo, absolventa 8. třídy základní školy. Protože do skořepiny trupu Z 281 se nikdo jiný nevešel bez rizika poškození lehké příhradoviny ve skořápce trupu . Později jsem byl pověřován důležitějšími úkony jako dekarbonizace hlav válců, zabrušováním ventilů, tankováním letadel C11 ruční pumpou ze sudu a dalšími „důležitými“ pracemi. Tenkrát se dělala veškerá údržba i periodické prohlídky převážně vlastními silami a následovalo ověření úřadem a razítkem. Dneska spoustu práce smí dělat jen oprávněná firma a dává ten štempl na ARC. U větroňů to bylo méně složité, neb ten neměl motor. Ale zato se častěji muselo lepit. Plátěný potah, menší díry do potahu překližky (omezeno plochou v dm2). Mimochodem, všimněte si, že neříkám kluzák. Kluzák byl v tehdejším názvosloví školní německý „glajtr“SG 38 s klouzavostí méně jak 1:10, všechno další jako Krajánek, Pionýr atd. (klouzavost 1:18), byly větroně. Dnes je všechno od toho glajtra až po „orchideje“ s klouzákem přes 50 prostě kluzák. To je tak, když se nám vnutí cizí slovo do jazyka.
Naše pětičlenné družstvo ED10, (v překladu elementární družstvo číslo 10 v pořadí), zkoušelo svůj um pod vedením instruktora Ludvíka Čvandy. Zaměstnán jako výpočtář a odborník na ozubení v ZPS Zlín a současně studující VUT. Měli jsme k dispozici dva větroně Pionýr VT 109 čísla OK 4015 a OK 2213. Kdo to neví (najde si více na internetu), tak trup svařený z ocelových trubek, kovové vzpěry a dřevěná křídla s výškovkou. Přístrojové vybavení shodné se všemi větroni. V roce 1961, to už jsem létal Šohaje VT125 a VT425 klapkového a Kmotra VT130, dostali jsme od Svazarmu fungl nový celokovový větroň KAI – 12 Primorec, překřtěný u nás Svazarmem na VT 209. Byl to od sovětského DOSAAFu dar za nějaký tehdy vysokovýkonný větroň darovaný jim Svazarmem. No neber to, je–li to zadarmo. Byla to prostě létající plechovka v šedozelené barvě, jejíž konstrukce vyšla z Pionýra. Přistrojeponěkud nezvyklé, ruské provenience, mělo to zatáčkoměr poháněný podtlakovým vzduchem z robustní Venturiho trubice velikosti bandasky na mléko. Naše venturky pro letové přístroje byly subtilní. Výškoměr s nulou jinde a popisky rusky. Potah křídla a výškovky celokovový a festovně nýtovaný půlkulovými nýty evokujícími mostní nýty a budícími pocit bezpečnosti. Nevím, co to dělalo s klouzákem, ale na přelet to nikdy nešlo a občas se daly vytočit silnější stoupáky vzhledem k opadání v přímém letu tak kolem 1,5 m/s. V roce 1963 jsem po měsíčním kurzu teorie a létání v letecké škole Vrchlabí složil zkoušku instruktora a tak se OK 8201 Primorec ocitl v mé kompetenci.
Byl jsem tehdy letecké ucho a tak jsem to školní létání prožíval. Zejména vývrtky s Primorcem mně připadaly bezpečnější hlavně díky vylepšené konstrukci zavěšení výškovky a nebylo taky potřeba před letem upravovat centráž ocelovým závažím v zadní části. Měl jsem v povědomí katastrofu Pionýra v Kunovicíchv roce 1958, kdy žák s instruktorem Františkem Košťuříkem z letadla „vystoupili“, protože nevybrali vývrtku. Franta to včas zvládl a žák bohužel ne. Příčina nebyla v technice pilotáže, ale v zavěšení výškovky. Třetí přední čep byl aerodynamickou silou už asi dříve narušen a během vývrtky definitivně vytržen. Stabilka se pak stala plovoucí a neštěstí bylo na světě. Přechodový kryt mezi výškovkou a směrovkou by to udržel, ale byl přišroubován vrutem do těla směrovky a odešel. U kovové konstrukce OK 8201 to zavěšení bylo řešeno bezpečně. Stejná závada byla pak zjištěna u naší OK 2213 ale přechodový kryt byl v pořádku. No ale chybělo málo a průšvih by byl na světě. Pak bylo létání všech 470 vyrobených Pionýrů zastaveno a provedeny revize a úpravy. Pionýry byly limitovány životností dřevěných částí a tak pomalu z aeroklubů zmizely. Primorec u nás létal až do jara 1968, kdy můj spolužák z elementárky Jarda Symerský, starší už přes 40, s mizerným náletem pořád pokračovák, při vzletu aerovlekem nezvládl start a jak se mu to rozkmitalo, tak se vypnul a točil zpět na místo vzletu. Tak to spadlo do vrtáku v malé výšce a nabořil to. Pak soudruzi rozhodli, že je to sice opravitelné, ale nebyl zájem Svazarmu tu plechovku spravit. Pan Bača, technik ze slavičínské zbrojovky a později letecký mechanik Aeroklubu Kunovice, ten pozůstatek získal a postavil z něj první Bačostroj s motorem Walter Mikron II . Samozřejmě tehdy nezákonný čin. Na přiložené fotografii je patrná uřezaná příď nastavená motorem
Pokud se chcete dozvědět hodně více o panu Bačovi a jeho přestavbě Primorce na Bačostroj a později vývoji motorizovaného, dnešním názvoslovím TMG stroje, L-13-B, otevřete si níže uvedený odkaz na jeho poutavý životopis na straně 10/11.
Chytrý zpravodaj – Slavičín 08/2023 (munipolis.cz)
Takže toto bylo vzpomínání na osud jednoho letadla, kde skončilo to netuším, ale asi ve sběrně kovů.
No a když jsem v tom přehrabování vzpomínek, tak musím napsat o letadle, jehož osud je na konci rovněž spjat s Aeroklubem Kunovice, ale v optimistickém duchu.
Protože jako letecký nadšenec jsem musel zkoušet možné, tak po roční epizodě s padákovou technikou jsem usiloval o motorové létání. No trvalo to léta, protože tehdy jsem neměl ten správný kádrový profil a navíc jsem studoval VUT a nehodlal jsem se stát vojákem z povolání. To mohla být vstupenka mezi vyvolené. V době politického uvolnění nastala šance a tak jsem získal průkaz žáka motorových letadel a více jak roční přípravou z teorie
jsem postoupil do 1. třídy, tj. základního výcviku. Tehdy se výcviky prováděly na Z 226, někde ev. Z 126 a z těch časů pečlivě uchovávám svůj žákovský zápisník se známkami a hodnoceními. Náš aeroklub měl 3 kusy Z 226, další Z 126, dvě C 104, dvě C11, Brigadýra, Ae 45, dříve ještě Z 281, 381, Fairchielda. Tak jsem létal na Z 226, jedna z těch tří byla OK MPW. Všechny tři k nám přišly po roce 1958 a MPW byla jednosedadlová, určená ke vlekání větroňů (dnes kluzáků). Jakmile jsem dolétal výcvik a navrch ještě zbytek do 50 hodin, tak jsem byl přeškolen na vleky. Samozřejmě byla stanovená výcviková osnova, no ale při prvním vleku mně instruktor a náčelník Honza Dubnický mohl jen na dálku držet palce. Dnes se to školí na dvojím řízen a je to problém. S tou OK MPW jsem do doby jejího leteckého důchodu v roce 1985 navlekal přibližně jednu třetinu z 2000 vleků zapsaných v mém zápisníku letů. Ten zbytek už postupně se vším, co mělo vlečné zařízení. No a na OK MPW se občas chodím podívat do leteckého muzea v Kunovicích. Tam, díky fandům z aeroklubu a učiliště Letu, je naše krasavice udržována v pohledném stavu. No když zvážím, že je jí 65 let, tak je to pořád pěkný kus letadla
Toto letadlo má pěkný životopis a taky má příznivý osud a dík fandům letectví za něj.
Pohled na motorový kryt OK MPW pokreslený figurkou tygra
Takto byly pomocí sítotisku a ručního vybarvení ploch, mimo vlekovku a vozidlo GAZ na vlekání transporťáku, pokresleny všechny dřevěné větroně. Nápad Tondy Krejčího, později držitele zlatého C se třemi diamanty (č.69 Ačr) jsme realizovali dost dlouho. Jedna figura asi pět hodin práce. Můžete počítat. Dřevěné větroně pak postupně byly zrušeny a zůstala jen malba na vlekovce. Při opravě laku v kunovickém museu se barvy výrazně posunuly, jak může pamětník při prohlídce shlédnout. Bohužel těch pamětníků je málo. Ale máme originál vzor, který čeká na svého malíře.
Zpracoval : v srpnu 2023
Ing.Lubomír Vrba senior